O agravamento da guerra no Oriente Médio provocou uma escalada nos preços das passagens aéreas mundo afora. Enquanto mercados como a Índia já registram reajustes de até 15% nas passagens, no Brasil o setor teme que o encarecimento do Querosene de Aviação (QAV) interrompa o ciclo de expansão que levou o país ao recorde de 130 milhões de passageiros transportados em 2025.

O motor dessa pressão tarifária é a volatilidade do petróleo, que chegou a bater a marca de US$ 120 (R$ 628) o barril antes de uma estabilização parcial. 

Para as companhias brasileiras, o cenário é especialmente sensível: cerca de 60% das despesas operacionais são atreladas ao dólar e o combustível representa sozinho um terço dos custos totais. 

Em meio à guerra no Oriente Médio, desvios de rota e choque de custos reorganizam o setor aéreo

Além do custo do insumo, a logística de voo tornou-se um quebra-cabeça caro e complexo. Para evitar áreas de combate e a ameaça de drones ou mísseis, as empresas são obrigadas a desenhar rotas alternativas, o que aumenta o tempo de voo e o consumo de combustível. 

Esse rearranjo desorganiza itinerários tradicionais, especialmente entre a Ásia e a Europa, o que reduz a oferta de assentos num momento de demanda aquecida.

Empresas como Qantas, SAS e Air New Zealand revisaram suas tabelas de preços após o barril do querosene saltar de uma média de US$ 90 (R$ 471) para a faixa entre US$ 150 (R$ 785) e US$ 200 (R$ 1.046). 

Em resposta ao fechamento de corredores estratégicos, a Cathay Pacific precisou mobilizar voos extras para a Europa. O objetivo era ao menos tentar compensar a perda de capacidade em rotas diretamente afetadas pelo conflito no Irã.

No meio dessa crise, a sobrevivência financeira depende de um mecanismo chamado hedge de combustível. É uma espécie de “seguro” financeiro que permite às companhias aéreas travar o preço do querosene em contratos futuros, protegendo-as de altas repentinas. 

Enquanto as brasileiras Latam, Azul e Gol utilizam essa blindagem, as quatro maiores operadoras dos EUA (American, Delta, United e Southwest) ficaram expostas e podem gastar US$ 11 bilhões (R$ 57 bilhões) adicionais apenas em 2026 por não possuírem tal proteção.

No cenário nacional, a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) busca negociar com a Petrobras para que a estatal, responsável por 80% da produção do QAV no país, não repasse integralmente a instabilidade externa. 

Embora o combustível tenha registrado uma alta de 8,8% em 2026, a Petrobras pondera que o valor médio de R$ 3,58 por litro ainda é significativamente menor que o pico de R$ 5,80 registrado em 2022. Isso sugere uma tentativa de amortecer o impacto antes que ele chegue ao consumidor final.

No entanto, Alessandro Oliveira, especialista do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), explicou ao jornal O Globo que o aumento de custos ocorre simultaneamente a uma frota limitada de aeronaves.

Sem aviões novos para colocar no ar, a tendência é que os voos fiquem mais lotados e a concorrência diminua, o que naturalmente empurra as tarifas para cima. É a lei da oferta e procura aplicada sob uma estrutura de custos pressionada pela guerra.

O maior risco recai sobre a aviação regional, na qual o passageiro é mais sensível ao preço e há pouca disputa entre empresas. Segundo a Associação Brasileira de Agências de Viagens (Abav), o setor já vive um cenário de “um dia de cada vez”, com operadoras racionando combustível e enxugando frequências. 

Se a crise persistir, cidades menores podem sofrer com o corte de destinos. E isso isolaria regiões que dependem da conexão aérea para manter sua atividade econômica.

(Essa matéria também usou informações da Reuters.)

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