Quando uma startup finlandesa praticamente desconhecida subiu ao palco da CES 2026 para apresentar uma bateria de estado sólido com recarga completa em cinco minutos e vida útil de décadas, a reação da indústria foi imediata — e dividida. Para alguns especialistas, as especificações anunciadas pela Donut Lab desafiam os limites atuais da física de materiais. Para outros, representam exatamente o tipo de aposta radical que grandes empresas raramente fazem.

A startup afirma ter desenvolvido uma bateria com densidade energética de 400 Wh/kg, recarga completa em cerca de cinco minutos e vida útil de até 100 mil ciclos — um conjunto de características considerado difícil de alcançar simultaneamente. Parte desses dados já foi submetida a testes por um centro de pesquisa independente, com resultados que confirmam a velocidade de recarga, mas ainda deixam em aberto questões sobre a viabilidade em escala real.

Em seu anúncio na CES 2026, o CEO Marko Lehtimäki foi direto sobre o que diferencia a empresa das demais: “Embora as vantagens sejam óbvias, o futuro das baterias de estado sólido tem sido um alvo em movimento, constantemente adiado quando se pergunta às empresas do setor de eletrificação quando elas se tornarão realidade. Na Donut Lab, nossa resposta sobre as baterias de estado sólido estarem prontas para uso em veículos de produção OEM é agora, hoje, não mais tarde.” O Olhar Digital pediu uma entrevista para a Donut Lab e aguarda retorno.

O anúncio acontece em um momento em que as baterias para carros elétricos vivem uma das fases de evolução mais aceleradas de sua história. Entender o que a Donut Lab promete — e o que ainda precisa ser provado — exige olhar para onde essa tecnologia está vindo e para onde pode ir.

Como as baterias de carros elétricos chegaram até aqui

Nos últimos anos, as baterias para veículos elétricos deixaram de ser apenas um componente caro e limitante para se tornar um dos principais focos de inovação da indústria. Segundo Fabio Delatore, professor de Eletrônica Automotiva e Propulsão Elétrica do Instituto Mauá de Tecnologia, esse avanço foi impulsionado por uma combinação de fatores: o desenvolvimento de diferentes tipos de bateria, como NCM e LFP, que equilibram densidade energética, custo e durabilidade, a evolução da eletrônica embarcada e a melhora dos sistemas de gerenciamento térmico.

Também houve mudanças estruturais. As baterias passaram a integrar a arquitetura dos veículos como elementos de sustentação, enquanto plataformas de maior tensão, como os sistemas de 800 volts, viabilizaram recargas mais rápidas e maior eficiência do conjunto.

Outro fator acelerou esse processo de um ângulo diferente. Segundo Roberto Pena Spinelli, físico pela USP e colunista do Olhar Digital, ferramentas de inteligência artificial aplicadas à ciência dos materiais passaram a funcionar como um filtro inteligente no desenvolvimento de novas baterias: em vez de testar combinações químicas uma a uma no laboratório, modelos de machine learning aprendem a prever quais compostos têm mais chance de funcionar antes mesmo de qualquer experimento físico.

Vale destacar que esses modelos não têm relação com assistentes de linguagem como o ChatGPT — são sistemas especializados que trabalham com estrutura de materiais e propriedades físicas, muitas vezes sem nenhuma interface com humanos. “A IA aponta os candidatos mais promissores, e aí você vai lá e testa de verdade”, explica.

É nesse contexto de evolução acelerada que as baterias de estado sólido aparecem como o próximo salto tecnológico. Soluções intermediárias, como as baterias semi-sólidas, já vêm sendo exploradas como uma ponte entre a tecnologia atual e o estado sólido completo — e o interesse não se limita aos laboratórios. Segundo Delatore, algumas equipes da Fórmula 1 de 2026 já utilizam células NCM e de estado sólido em seus sistemas, enquanto a Fórmula E, com o GEN3-EVO, mantém a química NCM com alta taxa de recarga para atender às exigências de regeneração da categoria.

Dentro de uma bateria de estado sólido

Para entender o que está em jogo, é preciso olhar primeiro para o funcionamento das baterias atuais. Nas baterias de íon de lítio, os íons se deslocam entre os eletrodos por meio de um eletrólito líquido, que permite esse movimento, mas também impõe limitações importantes de segurança e desempenho.

Como funcionam as baterias atuais

“O segredo de uma bateria está nos materiais”, explica Pena. Segundo ele, a escolha dos compostos que formam os eletrodos e o meio por onde os íons se movimentam determina diretamente características como capacidade, estabilidade e eficiência. Nesse modelo, o eletrólito líquido — normalmente um solvente orgânico — permite que os íons “nadem” entre os polos da bateria. O problema é que esse meio é inflamável, pode se degradar com o tempo e limita a quantidade de energia que pode ser armazenada no mesmo espaço.

Pena aponta que essa limitação é significativa. Enquanto a gasolina armazena cerca de 12.000 Wh/kg, as baterias de íon de lítio atuais ficam na faixa de 200 a 300 Wh/kg — o que ajuda a explicar por que os veículos elétricos ainda carregam baterias pesadas e por que ainda não existem aviões elétricos comerciais. Com o uso prolongado, também podem surgir estruturas chamadas dendritos — formações metálicas que crescem dentro da bateria e podem causar degradação e até curto-circuito.

O que muda com o estado sólido

É justamente nesse ponto que entra a proposta das baterias de estado sólido. Em vez de um líquido, o sistema passa a usar um material sólido para transportar os íons. Para Fabio Delatore, essa é a mudança central: a substituição do eletrólito inflamável por um composto sólido elimina o risco de incêndio e abre espaço para ganhos em densidade energética e vida útil — embora as baterias atuais ainda levem vantagem em custo e maturidade industrial.

Na prática, isso também pode permitir o uso de lítio metálico como eletrodo, o que aumenta a densidade energética. As promessas das baterias de estado sólido falam em dobrar a densidade das atuais — o que ainda não chegaria perto da gasolina, mas representaria um salto relevante para a mobilidade elétrica.

Os desafios da nova tecnologia

Apesar das vantagens, a substituição do líquido por um sólido traz novos desafios. O principal deles está na mobilidade dos íons: no eletrólito líquido, eles se movimentam com relativa liberdade, enquanto no sólido precisam “pular” de um ponto a outro na estrutura do material. “No líquido, os íons nadam. No sólido, eles têm que pular de um sítio para outro na estrutura do material. Isso é muito mais difícil de fazer de forma eficiente”, resume Pena.

Outro ponto crítico está no contato entre os componentes. Como todos os elementos são sólidos, qualquer imperfeição na interface pode aumentar a resistência interna e comprometer o desempenho da bateria. Muitos dos materiais estudados também exigem condições específicas de pressão e temperatura para serem produzidos, o que dificulta a fabricação em larga escala e mantém os custos elevados.

Donut Lab: avanço real ou promessa fora da curva?

Foi nesse cenário de expectativa em torno das baterias de estado sólido que a Donut Lab ganhou destaque ao apresentar, na CES 2026, uma tecnologia com especificações acima do que vinha sendo observado na indústria.

O que a startup promete

A startup afirma ter desenvolvido uma bateria com densidade energética de 400 Wh/kg, recarga completa em cerca de cinco minutos e vida útil de até 100 mil ciclos. O anúncio gerou repercussão imediata, mas também levantou dúvidas entre especialistas. “Pareceu bem milagrosa. Tem muita gente que acha que é bom demais para ser verdade”, resume Pena.

Para Fabio Delatore, a promessa de 100 mil ciclos é tão impressionante quanto o tempo de recarga, sugerindo uma bateria que duraria décadas sem degradação significativa — algo que, se validado, aproximaria esse tipo de célula do comportamento de um supercapacitor.

O que os testes já mostram

Parte das promessas começou a ser testada pelo Centro de Pesquisa Técnica da Finlândia (VTT). Em uma célula de menor escala, os resultados indicaram carregamento rápido próximo do anunciado, embora ainda distante de validar o desempenho em aplicações reais, como veículos elétricos.

Onde estão as dúvidas

Para Fabio Delatore, os números divulgados chamam atenção, mas exigem cautela na interpretação. Segundo ele, atingir esse nível de desempenho simultaneamente implica desafios que vão além da própria bateria. “Uma recarga em 5 minutos demanda uma infraestrutura de recarga complexa e de alto valor agregado, além de um controle térmico refinado e absoluto”, afirma.

Segundo Fernando Augusto Pinto, professor de Engenharia Mecânica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), a própria ordem de grandeza da potência necessária já coloca em dúvida a viabilidade desse cenário. Em um carro com cerca de 50 kWh de bateria, uma recarga completa em cinco minutos exigiria algo próximo de 500 kW de potência — um nível muito acima do que é comum hoje em carregadores rápidos.

Além disso, essa demanda exigiria cabeamento caro, controladores de alta capacidade e a garantia de que a companhia de energia conseguiria fornecer tudo isso. “Sinceramente, é muito irreal você pensar que vai conseguir abastecer o carro em 5 minutos”, avalia o professor.

Sobre a acusação de fraude levantada por fabricantes chineses após o anúncio, Delatore pondera que a validação independente pelo VTT é um passo importante, mas não suficiente para encerrar o debate. “Seria excelente, por exemplo, que mesmo não atingindo todos os números prometidos, esse desenvolvimento pudesse ser usado para aprimorar as próximas gerações de baterias”, diz.

Startups e grandes empresas na corrida pelo estado sólido

O caso da Donut Lab também chama atenção por um padrão recorrente na história da tecnologia: inovações mais radicais frequentemente surgem fora das grandes empresas. Roberto Pena Spinelli avalia que esse movimento está ligado à forma como diferentes organizações lidam com risco e estrutura produtiva.

Startups conseguem assumir riscos maiores, testar ideias mais radicais e mudar de direção rapidamente. Já empresas consolidadas tendem a estar vinculadas a cadeias produtivas complexas e a investimentos elevados em tecnologias já estabelecidas — o que o físico descreve como uma espécie de “inércia industrial”.

No caso específico das baterias, essa diferença se torna ainda mais relevante. A introdução de uma nova tecnologia não envolve apenas pesquisa, mas também a adaptação de fábricas, processos e fornecedores, muitas vezes com custos bilionários. Esse cenário favorece a atuação de startups nas etapas iniciais, enquanto grandes empresas entram em um segundo momento, quando a tecnologia já demonstra viabilidade.

Apesar do protagonismo recente de startups, montadoras e fornecedoras como Toyota, CATL, Samsung SDI e BYD já anunciaram programas de pesquisa e investimentos bilionários para viabilizar essa nova geração de baterias.

De acordo com Delatore, a dificuldade está justamente em combinar desempenho e custo em um produto que possa ser fabricado em grande escala — e esse gargalo não é exclusivo das startups. O cenário mais provável, segundo os especialistas, é de convergência: startups explorando soluções inovadoras e validando conceitos, enquanto grandes empresas assumem a liderança quando a tecnologia estiver pronta para produção em massa.

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O que ainda impede o estado sólido de chegar ao consumidor

As baterias de estado sólido enfrentam obstáculos que vão além da pesquisa científica. O principal deles é econômico: os custos de produção seguem elevados, tanto pela necessidade de novos processos industriais quanto pelo uso de materiais específicos, segundo Delatore.

Mas há também desafios de engenharia que ainda não foram resolvidos. A expansão do lítio durante os ciclos de carga e descarga pode comprometer a estabilidade mecânica do sistema, enquanto manter o contato eficiente entre componentes sólidos ao longo de milhares de ciclos continua sendo um problema em aberto.

Do ponto de vista científico, Pena reforça que encontrar combinações de materiais que ofereçam simultaneamente condutividade, estabilidade e desempenho continua sendo um dos grandes desafios da área. “Você pode ter óxidos diferentes, misturas com metais diferentes… e pequenas mudanças nessa composição já mudam completamente o desempenho”, explica.

“Historicamente, a dinâmica costuma ser essa: startups exploram ideias novas e, quando elas começam a funcionar de verdade, as grandes empresas entram para escalar”, conclui o físico. Para o consumidor, isso significa que a bateria de estado sólido deve chegar de forma gradual — primeiro em aplicações de alto desempenho, como a Fórmula 1, antes de se tornar uma realidade nos carros do dia a dia.

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